Juan Manuel Grijalvo - El chapapote según Batracius
Con toda la mar detrás, de Luis Jar Torre - El naufragio del "Prestige"
El honor del Capitán Castelo - El naufragio del "Urquiola"
(Ultima Hora, 2 de marzo de 2003)
El texto que sigue ha sido revisado por Luis Jar Torre y ha recibido la siguiente calificación:
"No solamente me parece una gran idea sino que me gusta mucho el resultado y me siento agradecido por el detalle".
Como dice Tolkien, "the praise of the praiseworthy is above all rewards".
Verá usted, mi fuente de información sobre chapapote y mareas negras no es la prensa diaria. Es la "Revista General de Marina". La dirige el Capitán de Navío Mariano Juan y Ferragut y la publica el Cuartel General de la Armada. En ella han aparecido cuatro artículos de Luis Jar Torre (que firma a veces como Batracius; obviamente, es un seudónimo), que nos habla de los petroleros "Torrey Canyon", "Amoco Cádiz", "Braer" y "Erika". Están disponibles en Internet, en las páginas del Capitán Nemo (obviamente, otro seudónimo). Entresaco unos cuantos párrafos:
"Todo naufragio de magnitudes catastróficas tiene su propia leyenda y si no la tiene se improvisa sobre la marcha, pues las leyendas producen beneficios en el mercado mediático y también en las personas. Así, nos sentimos exaltados con los héroes, conmovidos con las víctimas, los culpables reciben su justo castigo y, restablecida la paz en el gallinero, todos podemos fingir que se ha tratado de una circunstancia extraordinaria e irrepetible, lo que nos evitará una incómoda sensación de inseguridad". (Misión imposible, "Amoco Cádiz", julio de 2000).
Chapapote
El naufragio del "Prestige" ya está tomando esas dimensiones de catástrofe legendaria. Como los hechos no interesan, se magnifica la gesta de los voluntarios, ciertos personajes se llenan la boca con lo buenos que son los pescadores gallegos... y nadie dice una palabra sobre la madre del cordero: ¿por qué se perdió el barco?
"Resultaría difícil encontrar embarcación más segura cuando el tiempo se pone feo que un gran buque-tanque cargado. Su considerable calado le da estabilidad de plataforma, la perfecta estanqueidad de su cubierta y la prolija compartimentación de sus tanques lo hace casi invulnerable ante ocasionales vías de agua, los potentes circuitos de carga y lastre refuerzan la línea de defensa anterior y la naturaleza de su carga permite descartar corrimientos o desestibas. Además está su “inmenso” tamaño, siempre tan apreciado por el público. Tal cúmulo de bondades ha desembocado en que se autorice a navegar a estos buques con un francobordo sensiblemente inferior al del resto lo que, en términos prácticos, significa que cargados y con mal tiempo la mar embarca en cubierta, si las cosas empeoran navegan en plan submarino y, si tropiezan con la “tormenta del siglo”, lo hacen como los lectores gusten imaginarse". (Atado y bien atado, "Braer", noviembre de 2001).
Estos barcos tan grandes y tan seguros son tan vulnerables como los hombres que los tripulan. Que navegan en condiciones que a veces no son las óptimas... al borde del ataque de nervios:
"Así, a finales de los setenta, en la mayoría de los grandes petroleros de bandera europea la permanencia a bordo estaba restringida a un promedio de cuatro meses, pero, a finales de los noventa, las banderas europeas están en franca retirada ante lo que, del modo más desinhibido, se denominan “banderas de conveniencia”. A veces, escucho a antiguos compañeros que siguen en la brecha historias deprimentes sobre sus condiciones actuales, bajo exóticas banderas a las que les han conducido las “leyes del mercado”. (...) Si no aprendemos de una vez por todas que, en una máquina, la pieza más frágil e importante es el hombre que la maneja, la industria en general y el transporte marítimo en particular seguirán sufriendo episodios muy negros". (Un negro asunto, "Torrey Canyon", mayo de 1999).
"Torrey Canyon"
La raíz del problema es la codicia de los armadores. Por eso, por ganar más dinero, mantienen navegando buques que sufren fatiga de los materiales:
"En un petrolero de cierto tamaño, hasta las cucarachas saben que pasados quince años el casco está para el arrastre". (El barco que se rompió, "Erika", enero-febrero de 2001).
Para evitar problemas, estos buques pasan la ITV:
"A comienzos del 99 cinco de los hermanos estaban abanderados en Malta, dos en Liberia y otro en Panamá, pabellones ciertamente “convenientes”, pero ni siquiera bajo bandera de conveniencia puede un petrolero navegar “a su aire” en los tiempos que corren. En consecuencia, además de las inspecciones del país de bandera (visitas periódicas) y sociedades clasificadoras (más visitas periódicas), la pandilla sufría las temibles inspecciones “vetting” de los fletadores (¡oh!, visitas sin fin...) y, ¡rayos!, las temidas inspecciones del Convenio de París (¡visiiitaaa sorpresaaa...!)". (El barco que se rompió, "Erika").
Así y todo, el naufragio del "Prestige" era un desastre anunciado, una certeza estadística. Mientras la demanda de petróleo se mantenga, requerirá transporte marítimo. Y seguirá habiendo vertidos, mareas negras y todas esas cosas. Sobre el caso concreto del "Erika"...
"Queda el aspecto ético de torear a las autoridades, pero ha sido en Marín donde me enseñaron el concepto “finalidad de la misión”, que para un capitán mercante es algo tan prosaico como intentar defender los intereses de su armador y que la dotación no perezca en el intento. En un contexto de mar arbolada y grietas en cubierta el miedo (no la histeria) es libre y, desde el puente de un buque contaminante, las autoridades pueden percibirse como parte de la “amenaza”. Nadie parece haber prohibido expresamente nada a Mathur, pero tampoco él parece haber dado muchas facilidades, por lo visto también en la India “el que pregunta entra de guardia”. Cuando a las 0630 el casco del “Erika” arrojó la toalla, su capitán ya había reducido, sin hacer demasiadas preguntas, la distancia a la costa (Pta. de Penmarch) de 143 millas a 36, una diferencia que suele significar vidas si rachas fuerza 11 y mar montañosa convierten botes y balsas en recursos para desesperados y obligan a tirar de helicóptero con urgencia. No seré yo quien juzgue a Mathur pero, de haber sido uno de sus oficiales, le habría llevado a la cárcel una riquísima tarta (de lima).
Dado que el capitán no parece ser voluntario queda localizar algún otro culpable, pero se está en ello. La prensa francesa informó este verano del “empapelamiento” judicial de tres Oficiales Navales de la Prefectura Marítima de Brest, por “abstención voluntaria de tomar medidas para combatir un siniestro”. Serían “culpables” de haber malinterpretado los telex iniciales de Mathur y no haber intervenido durante las siguientes 16 horas, pero aquella noche tenían otro buque en apuros ante Saint-Nazaire y, si estoy en lo cierto, para interpretar a Mathur habrían necesitado ser especialistas en contrainteligencia. En cuanto a tomar medidas, enterados hacia las 2120 de la existencia de grietas en el buque, tenían previsto enviar al alba un avión (de reconocimiento, no de bombardeo) para verificar su estado; además, uno de los tres ha declarado que un casco con grietas no tiene que romperse necesariamente, lo que es muy cierto: quien suscribe hubo de viajar con mal tiempo de Gijón a Cádiz en un bulk-carrier con todas las bendiciones legales y una grieta de metro y medio en la quilla". (El barco que se rompió, "Erika").
Si le han interesado estos párrafos, probablemente querrá leer los artículos completos. Si le gustan la mitad que a mí, le van a gustar mucho. En fin... piense usted en todo esto cuando vaya a la gasolinera. Espero sus conclusiones en:
juan_manuel@grijalvo.com
P. S.- Este texto tiene un fallo garrafal: no he conseguido engarzar en él este párrafo, digno de figurar en cualquier antología:
"Inicialmente, Alexandros Gelis (el “viejo” griego del “Braer”) se tomó el asunto con previsible parsimonia (¿es para mucho?): tras veintisiete años embarcado en petroleros y habiendo mandado diez buques (uno de ellos de 423.000 TPM), sabría que el capitán no debe andar gritando por ahí ¡estamos perdidos!, al menos no antes de que se le moje el tabaco..."
Revista General de Marina
Un negro asunto, "Torrey Canyon", mayo de 1999
Misión imposible, "Amoco Cádiz", julio de 2000
Atado y bien atado, "Braer", noviembre de 2001
El barco que se rompió, "Erika", enero-febrero de 2001
y, desde junio de 2003, también
Con toda la mar detrás - El naufragio del "Prestige"
EL HONOR DEL CAPITAN CASTELO - El naufragio del "Urquiola"
El chapapote según Luis Íñigo-Madrigal...
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Con toda la mar detrás, de Luis Jar Torre - El naufragio del "Prestige"
El honor del Capitán Castelo - El naufragio del "Urquiola"
(Ultima Hora, 2 de marzo de 2003)
El texto que sigue ha sido revisado por Luis Jar Torre y ha recibido la siguiente calificación:
"No solamente me parece una gran idea sino que me gusta mucho el resultado y me siento agradecido por el detalle".
Como dice Tolkien, "the praise of the praiseworthy is above all rewards".
Verá usted, mi fuente de información sobre chapapote y mareas negras no es la prensa diaria. Es la "Revista General de Marina". La dirige el Capitán de Navío Mariano Juan y Ferragut y la publica el Cuartel General de la Armada. En ella han aparecido cuatro artículos de Luis Jar Torre (que firma a veces como Batracius; obviamente, es un seudónimo), que nos habla de los petroleros "Torrey Canyon", "Amoco Cádiz", "Braer" y "Erika". Están disponibles en Internet, en las páginas del Capitán Nemo (obviamente, otro seudónimo). Entresaco unos cuantos párrafos:
"Todo naufragio de magnitudes catastróficas tiene su propia leyenda y si no la tiene se improvisa sobre la marcha, pues las leyendas producen beneficios en el mercado mediático y también en las personas. Así, nos sentimos exaltados con los héroes, conmovidos con las víctimas, los culpables reciben su justo castigo y, restablecida la paz en el gallinero, todos podemos fingir que se ha tratado de una circunstancia extraordinaria e irrepetible, lo que nos evitará una incómoda sensación de inseguridad". (Misión imposible, "Amoco Cádiz", julio de 2000).
Chapapote
El naufragio del "Prestige" ya está tomando esas dimensiones de catástrofe legendaria. Como los hechos no interesan, se magnifica la gesta de los voluntarios, ciertos personajes se llenan la boca con lo buenos que son los pescadores gallegos... y nadie dice una palabra sobre la madre del cordero: ¿por qué se perdió el barco?
"Resultaría difícil encontrar embarcación más segura cuando el tiempo se pone feo que un gran buque-tanque cargado. Su considerable calado le da estabilidad de plataforma, la perfecta estanqueidad de su cubierta y la prolija compartimentación de sus tanques lo hace casi invulnerable ante ocasionales vías de agua, los potentes circuitos de carga y lastre refuerzan la línea de defensa anterior y la naturaleza de su carga permite descartar corrimientos o desestibas. Además está su “inmenso” tamaño, siempre tan apreciado por el público. Tal cúmulo de bondades ha desembocado en que se autorice a navegar a estos buques con un francobordo sensiblemente inferior al del resto lo que, en términos prácticos, significa que cargados y con mal tiempo la mar embarca en cubierta, si las cosas empeoran navegan en plan submarino y, si tropiezan con la “tormenta del siglo”, lo hacen como los lectores gusten imaginarse". (Atado y bien atado, "Braer", noviembre de 2001).
Estos barcos tan grandes y tan seguros son tan vulnerables como los hombres que los tripulan. Que navegan en condiciones que a veces no son las óptimas... al borde del ataque de nervios:
"Así, a finales de los setenta, en la mayoría de los grandes petroleros de bandera europea la permanencia a bordo estaba restringida a un promedio de cuatro meses, pero, a finales de los noventa, las banderas europeas están en franca retirada ante lo que, del modo más desinhibido, se denominan “banderas de conveniencia”. A veces, escucho a antiguos compañeros que siguen en la brecha historias deprimentes sobre sus condiciones actuales, bajo exóticas banderas a las que les han conducido las “leyes del mercado”. (...) Si no aprendemos de una vez por todas que, en una máquina, la pieza más frágil e importante es el hombre que la maneja, la industria en general y el transporte marítimo en particular seguirán sufriendo episodios muy negros". (Un negro asunto, "Torrey Canyon", mayo de 1999).
"Torrey Canyon"
La raíz del problema es la codicia de los armadores. Por eso, por ganar más dinero, mantienen navegando buques que sufren fatiga de los materiales:
"En un petrolero de cierto tamaño, hasta las cucarachas saben que pasados quince años el casco está para el arrastre". (El barco que se rompió, "Erika", enero-febrero de 2001).
Para evitar problemas, estos buques pasan la ITV:
"A comienzos del 99 cinco de los hermanos estaban abanderados en Malta, dos en Liberia y otro en Panamá, pabellones ciertamente “convenientes”, pero ni siquiera bajo bandera de conveniencia puede un petrolero navegar “a su aire” en los tiempos que corren. En consecuencia, además de las inspecciones del país de bandera (visitas periódicas) y sociedades clasificadoras (más visitas periódicas), la pandilla sufría las temibles inspecciones “vetting” de los fletadores (¡oh!, visitas sin fin...) y, ¡rayos!, las temidas inspecciones del Convenio de París (¡visiiitaaa sorpresaaa...!)". (El barco que se rompió, "Erika").
Así y todo, el naufragio del "Prestige" era un desastre anunciado, una certeza estadística. Mientras la demanda de petróleo se mantenga, requerirá transporte marítimo. Y seguirá habiendo vertidos, mareas negras y todas esas cosas. Sobre el caso concreto del "Erika"...
"Queda el aspecto ético de torear a las autoridades, pero ha sido en Marín donde me enseñaron el concepto “finalidad de la misión”, que para un capitán mercante es algo tan prosaico como intentar defender los intereses de su armador y que la dotación no perezca en el intento. En un contexto de mar arbolada y grietas en cubierta el miedo (no la histeria) es libre y, desde el puente de un buque contaminante, las autoridades pueden percibirse como parte de la “amenaza”. Nadie parece haber prohibido expresamente nada a Mathur, pero tampoco él parece haber dado muchas facilidades, por lo visto también en la India “el que pregunta entra de guardia”. Cuando a las 0630 el casco del “Erika” arrojó la toalla, su capitán ya había reducido, sin hacer demasiadas preguntas, la distancia a la costa (Pta. de Penmarch) de 143 millas a 36, una diferencia que suele significar vidas si rachas fuerza 11 y mar montañosa convierten botes y balsas en recursos para desesperados y obligan a tirar de helicóptero con urgencia. No seré yo quien juzgue a Mathur pero, de haber sido uno de sus oficiales, le habría llevado a la cárcel una riquísima tarta (de lima).
Dado que el capitán no parece ser voluntario queda localizar algún otro culpable, pero se está en ello. La prensa francesa informó este verano del “empapelamiento” judicial de tres Oficiales Navales de la Prefectura Marítima de Brest, por “abstención voluntaria de tomar medidas para combatir un siniestro”. Serían “culpables” de haber malinterpretado los telex iniciales de Mathur y no haber intervenido durante las siguientes 16 horas, pero aquella noche tenían otro buque en apuros ante Saint-Nazaire y, si estoy en lo cierto, para interpretar a Mathur habrían necesitado ser especialistas en contrainteligencia. En cuanto a tomar medidas, enterados hacia las 2120 de la existencia de grietas en el buque, tenían previsto enviar al alba un avión (de reconocimiento, no de bombardeo) para verificar su estado; además, uno de los tres ha declarado que un casco con grietas no tiene que romperse necesariamente, lo que es muy cierto: quien suscribe hubo de viajar con mal tiempo de Gijón a Cádiz en un bulk-carrier con todas las bendiciones legales y una grieta de metro y medio en la quilla". (El barco que se rompió, "Erika").
Si le han interesado estos párrafos, probablemente querrá leer los artículos completos. Si le gustan la mitad que a mí, le van a gustar mucho. En fin... piense usted en todo esto cuando vaya a la gasolinera. Espero sus conclusiones en:
juan_manuel@grijalvo.com
P. S.- Este texto tiene un fallo garrafal: no he conseguido engarzar en él este párrafo, digno de figurar en cualquier antología:
"Inicialmente, Alexandros Gelis (el “viejo” griego del “Braer”) se tomó el asunto con previsible parsimonia (¿es para mucho?): tras veintisiete años embarcado en petroleros y habiendo mandado diez buques (uno de ellos de 423.000 TPM), sabría que el capitán no debe andar gritando por ahí ¡estamos perdidos!, al menos no antes de que se le moje el tabaco..."
Revista General de Marina
Un negro asunto, "Torrey Canyon", mayo de 1999
Misión imposible, "Amoco Cádiz", julio de 2000
Atado y bien atado, "Braer", noviembre de 2001
El barco que se rompió, "Erika", enero-febrero de 2001
y, desde junio de 2003, también
Con toda la mar detrás - El naufragio del "Prestige"
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